Plus de bus pour votre argent

27 juillet, 2020 - Les gouvernements n'ont pas une pile d'argent illimitée. Ce point est souvent oublié dans le débat public sur ce que le gouvernement devrait ou ne devrait pas faire. Les défenseurs passionnés de projets soutiendront simplement que leur programme en vaut la peine, ou qu'il ne coûte que quelques sous par contribuable.

Les politiciens et les fonctionnaires, par contre, sont confrontés chaque jour à la réalité de la rareté des ressources. Si le gouvernement a 40 millions de dollars à dépenser aujourd'hui, devrait-il aller à l'eau potable, à des écoles sûres, au transport en commun ou à une autre priorité? Si 5 millions de dollars des 40 millions de dollars sont réservés au transport en commun, est-ce que cela devrait être dépensé pour la route, le rail, l'avion ou le bateau?

Une étude récente publiée par l’Institut des politiques du Nord a révélé qu'il est beaucoup moins coûteux de subventionner un service d'autobus régulier que de subventionner un service ferroviaire régulier. La question n'est pas de savoir s'il faut subventionner ou non. Tous les transports sont subventionnés. La question est la suivante: que devrions-nous subventionner pour obtenir une valeur maximale pour notre dollar de transport?

En utilisant comme exemple les chiffres disponibles pour la région desservie par le chemin de fer central d'Algoma, les calculs n'étaient pas favorables aux voyageurs de rail. La subvention d'exploitation nécessaire pour soutenir le transport ferroviaire est environ 100 fois plus élevée par trajet de passager que celle nécessaire pour soutenir les autobus. 100 fois plus ou moins de 4 $ par voyage de passager pour les autobus de l'ONTC en 2017 et plus de 400 $ pour le voyage de passagers pour la subvention ferroviaire en 2013 (la dernière année pour laquelle les chiffres étaient accessibles au public).

Bien entendu, les autobus reçoivent également d'autres subventions indirectes. Ils ne paient pas leur part des coûts de construction et d'entretien des routes. Ils ne contribuent pas non plus aux coûts de possession de la dette que nous avons contractée pour faire ces choses dans les années précédentes. Eh bien, ils le font un peu, par le biais des taxes sur l'essence et des impôts sur le revenu, mais ne soyons pas trop compliqués ici.

Selon le projet d'étude sur le transport multimodal de 2041, le Centre et l’Ouest de l'Ontario (tout dans le Nord de l'Ontario au sud du Grand Nord) enregistre bien plus de 5 millions de voyages de passagers par an par route. En 2017-2018, nous avons consacré 630 millions de dollars à la construction et à l'entretien des routes dans les régions nordiques de l'Ontario. Donc, par personne, la subvention routière que nous recevons tous est d'environ 126 $ par voyage. Même si nous incluons ce chiffre, le rail coûte toujours plus de deux fois plus cher que la route en subventions par trajet.

Revenons à l'étude. Elle a également mis en évidence les difficultés rencontrées pour atteindre les objectifs environnementaux en utilisant le rail plutôt que les bus. En raison des demandes d'itinéraire et d'horaires, les récompenses écologiques du rail seront difficiles à maximiser. Une technologie de bus de pointe pourrait bien offrir des alternatives plus propres. De même, la flexibilité du service que les bus peuvent offrir est difficile à égaler par le train. Surtout là où les horaires ferroviaires sont dictées par les grands centres urbains à des milliers de kilomètres.

Néanmoins, cela ne signifie pas que le rail est mort. Comme le note le rapport, il existe trois cas spécifiques parmi lesquels le rail devrait être sérieusement envisagé. D'abord et avant tout, le transport ferroviaire de voyageurs devrait être envisagé là où la connectivité pour les Premières Nations rurales et éloignées est améliorée. L'exemple des Cris de Missanabie est mis en évidence comme étant l'un de ces cas.

Deuxièmement, les liaisons sur courtes distances entre les régions peuvent avoir un sens lorsqu'il existe un « lien culturel » entre l'origine et la destination. Les solides liaisons ferroviaires entre Ottawa et Montréal et entre Ottawa et Toronto en sont des exemples. Certes, les partisans du retour du Northlander soutiendraient qu'un cas similaire pourrait être avancé pour cette connectivité ferroviaire « culturelle » entre Hearst, Timmins, North Bay et Toronto.

Enfin, l'étude souligne que le rail touristique n'est pas un rail voyageurs. Le subventionnement des lignes ferroviaires sur courte distance et de courte saison du transport ferroviaire touristique est une occasion importante pour le Centre, l'Ouest et le Nord de l'Ontario. La connexion entre Toronto et North Bay ces deux derniers étés en est un exemple. L'utilisation des trains GOTransit et des bus ONTC pour effectuer cette connexion estivale est également un exemple de modèle de service flexible combinant le rail et la route.

En résumé, les dollars pour les services passagers réguliers devraient généralement être ciblés sur les options routières. Des dollars pour promouvoir le tourisme, construire une connectivité à distance et relier les régions pourraient être dépensés pour subventionner le rail, mais au cas par cas.

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Charles Cirtwill est président et chef de la direction de l’Institut des politiques du Nord, un groupe de réflexion sociale et économique indépendant basé dans le Nord de l'Ontario avec des bureaux à Thunder Bay et à Sudbury.

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