Rôle due chemin de fer

17 juillet, 2014 - Quel est le rôle du chemin de fer en Ontario?

La question se trouvait au centre des travaux d’un groupe de travail provincial nommé en 1980 par le premier ministre Bill Davis et dirigé par la députée Margaret Scrivener. La nomination du groupe était la réponse à beaucoup de problèmes et de tendances d’alors dans le secteur ferroviaire. VIA Rail Canada avait eu son lancement par le gouvernement fédéral, afin que cette entreprise assume la responsabilité des services croulants aux passagers du CP et du CN. Les crises de l’énergie de 1973-1974 et de 1979 avaient poussé beaucoup de personnes à constater l’efficience du chemin de fer par rapport à celle des automobiles, des camions et des avions. Le déraillement et l’explosion d’un train de marchandises du CP transportant des produits dangereux à Mississauga en novembre 1979 avaient soulevé de sérieuses questions liées à la sécurité et aux investissements ferroviaires.

Trente-trois ans après la parution du rapport final du groupe de travail Scrivener, The Future Role of Rail (le rôle futur du chemin de fer), il est opportun de se poser beaucoup des mêmes questions. Le monde a grandement changé au cours des années suivantes, et le chemin de fer en a fait autant, en particulier dans le Nord ontarien. Toutefois, beaucoup des problèmes explorés par le groupe de travail sont obsédants – et encore non résolus.

Aujourd’hui, il y a des symptômes de stress dans notre système ferroviaire autrefois efficient et pour nous source de fierté :

Hausse des déraillements majeurs, certains ayant été explosifs et fatals. Expéditeurs qui se lamentent parce que la marchandise n’est pas transportée rapidement vers les clients au pays et à l’étranger. Centaines de milles de chemins de fer en ruine et transformés en piste de loisirs. Système de transport de passagers par rail, qui est critiqué, apparemment abandonné par ses maîtres politiques et bureaucratiques, en dépit des objections des contribuables, qui en sont les proprietaries. Cette situation n’est pas apparue du jour au lendemain. Elle découle d’années de politique gouvernementale défectueuse, de négligence, de financement inadéquat, de dépendance excessive des solutions du secteur privé, d’une perte d’intérêt générale pour une industrie que trop de personnes au pouvoir considèrent à tort comme un mode de transport d’autrefois. Le produit final est un lent déclin de l’efficacité du transport de marchandises et de passagers par train à un moment où ces modes sont florissants parmi les nations industrialisées et en développement dans le monde.

Les Ontariens du Nord ont été aux premières loges pour cela. Les expéditeurs de l’industrie forestière ont eu du mal à avoir suffisamment de wagons pour les deux chemins de fer transcontinentaux, afin de répondre à leur demande et d’atteindre des marchés éloignés. Des lignes secondaires et même autrefois vitales ainsi que des lignes stratégiques ont disparu, détournant le trafic vers d’autres lignes qui manquent de capacité ou le système d’autoroutes financé publiquement. Des gares intermodales qui s’occupent des conteneurs et des remorques routières qui se déplacent sur des wagons plats ont été éliminées à Thunder Bay et à Sudbury. Des services de transport de passagers ont été discontinués (Toronto-North Bay-Cochrane), d’autres sont menacés de l’être aussi (Sault Ste. Marie-Hearst) ou pourraient être réduites (Toronto-Sudbury/Capreol-Winnipeg).

Comment une nation ou une province change-t-elle un déclin aussi évident et qui s’accélère? C’est un problème auquel beaucoup d’autres compétences ont dû faire face – et pour des raisons inquiétantes semblables à celles qui affligent notre système ferroviaire et les politiques publiques connexes.

Le groupe de travail Scrivener a tenté de comprendre ces problèmes en 1980-1981. Un de ceux-là était le fait que les politiques qui guident le service ferroviaire du Nord ontarien sont souvent un mélange de responsabilités fédérales et provinciales. Le groupe a tout de même le mérite d’avoir produit un ensemble de 178 recommandations d’interventions. La tragédie est que le gouvernement provincial n’a donné suite à pratiquement aucune d’entre elles. Il y a bien eu quelques suites, mais elles ont été subséquemment abandonnées par des gouvernements suivants.

Plus ça change, plus c’est pareil. Ainsi, nous faisons face à beaucoup des mêmes questions que les membres du groupe de travail Scrivener ont soulevées à propos de l’avenir du chemin de fer. De nouvelles entrent maintenant en jeu, la plus évidente étant la sélection des modes de transport pour répondre aux besoins du développement du Cercle de feu.

Le temps presse pour résoudre nos problèmes de transport nationaux et provinciaux. D’autres nations ont abordé des défis similaires et fait du chemin de fer une pierre angulaire de leurs politiques globales sur le transport, l’intégrant aux plans sur les modes de transport routiers, aériens et maritimes. À une époque de mondialisation croissante, nous ne pouvons perdre de vue que la plupart de nos concurrents ont des années – sinon des décennies – d’avance sur nous nous dans ce domaine.

Si le Canada ne parvient pas à résoudre ce problème, nous le paierons chèrement. Aucune nation majeure ne peut concurrencer mondialement sans un système ferroviaire efficace et efficient. En créer un et l’entretenir ne sauront se faire sans coûts et, comme dans d’autres pays, certains de ces coûts devront être assumés par le public.

Toutefois, ce dont nous avons le plus besoin si nous allons transformer le cheval de fer canadien en pur-sang, c’est un plan pour équilibrer les intérêts publics et privés. La première étape doit être le débat depuis trop longtemps attendu qui mène à la production de politiques ferroviaires nationales et provinciales. C’est ce que le groupe de travail Scrivener a tenté de stimuler il y a plus de 30 ans. Cet objectif est plus pertinent aujourd’hui que jamais.

Alors, enfin, que le débat commence.

Greg Gormick est rédacteur de Toronto en matière de transport et conseiller politique. Parmi ses clients se trouvent le CN, le CP, VIA et de nombreux élus et organismes gouvernementaux de transport.

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