Décisions Ferroviaires – Partie 1 de 3

20 octobre, 2014 - Certains membres du monde de la politique sur le transport voient de grosses décisions imminentes pour l’industrie ferroviaire du Canada.  C’est particulièrement le cas dans le Nord ontarien, où il faudra des réponses à des questions non seulement sur les transporteurs transcontinentaux régis par le fédéral et les transporteurs sur de courtes distances, mais aussi sur l’Ontario Northland de la province et VIA Rail Canada appartenant au fédéral.  Ajoutez à cela les options de transport pour permettre le développement du Cercle de feu.

Il est donc opportun de revoir les principales décisions relatives à la politique ferroviaire du passé et qui ont eu de grands répercussions sur la région.  Une telle exploration montre combien puissantes les décisions futures pourront être, leurs effets devant se répandre dans la vie économique, sociale et environnementale de l’Ontario pendant des décennies.  Nos options doivent être soigneusement pesées.

L’exemple parfait est la décision de 1881 du gouvernement conservateur du premier ministre Sir John A. Macdonald, laquelle assurait la construction du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP).  Après une décennie de débats, de tramages, de financement inadéquat, de construction publique incohérente et un scandale qui avait fait tomber le gouvernement conservateur sept ans avant, la construction de notre première voie transcontinentale pouvait commencer dans le cadre de la politique nationale de Macdonald.

Les détails du défi épique du CP et de ses conquêtes à l’aide d’une approche de partenariat public-privé demeurent touchants.  Un des scénarios « de simulation » les plus fascinants de la saga du CP est lié à la partie est de sa route.  Certains étaient en désaccord avec l’insistance rigide de Macdonald, en faveur d’un positionnement entièrement canadien d’un océan à l’autre.

Même après l’attribution du contrat du CP et le début sérieux de la construction, il a été suggéré que la route, sorte de punition difficile et coûteuse, dans le Nord ontarien pouvait attendre et se réaliser lorsque les Prairies seraient colonisées et développées, générant des revenus pour justifier la route de la rive nord.

Divers tracés de rechange passant par les É.-U. ont été suggérés. même par les membres du syndicat du CP.  L’approche la plus logique orientait la ligne vers l’ouest à partir de ce qui est maintenant Sudbury jusqu’à Sault Ste. Marie, puis autour de la rive américaine du lac Supérieur jusqu’au Minnesota, avec une rentrée au Canada au sud de Winnipeg.  Même certains collègues du cabinet de Macdonald étaient prêts à envisager cela.

À la fin, c’est le Premier ministre et l’homme de chemin de fer Sir William Cornelius Van Horne qui plaidaient le plus ardemment en faveur d’un tracé tout canadien.  Van Horne, qui a ultimement dirigé la construction du CP, a convenu qu’un détour par les États-Unis nuirait à l’autonomie et à la maîtrise de cet excellent projet national, puis retarderait l’exploitation éventuelle des richesses  minières et forestières du Nord ontarien.

Même avant la pose du dernier clou du CP, à Craigellachie, C.-B., le 7 novembre 1885, la route de la rive nord a prouvé sa valeur stratégique.  La section accidentée du lac Supérieur – dont Van Horne disait que c’était « 200 milles d’impossibilités techniques » – était incomplète lors de l’éclatement de la deuxième rébellion de Riel (Nord-Ouest) au lac Duck, en Saskatchewan, en mars 1885.

Van Horne a tout de même été capable de transporter les troupes, les chevaux et le matériel, afin de réprimer le soulèvement.  Même si cela signifiait des défilés cruels, glacés dans les quatre sections non terminées de la ligne, les premiers miliciens, armés et approvisionnés, ont été transportés de Montréal à Winnipeg en sept jours.  Sans le CP, il avait fallu trois mois pour déplacer les troupes pendant la rébellion antérieure, en 1870.

Sans la route de la rive nord du CP, les accords internationaux auraient compliqué le mouvement des troupes par les chemins de fer des É.-U.  Le retard aurait pu aboutir à un résultat différent.  La route de la rive nord du CP a prouvé sa valeur pour la défense, même avant de prouver sa prouesse technique comme corridor commercial.

Il y a une autre importance durable; la route entièrement canadienne du CP a été l’étincelle qui a permis d’amorcer la première vague de développement de l’agriculture et des ressources à l’intérieur du Nord ontarien, des Prairies et de la Colombie-Britannique.  Les modèles du commerce et de la colonisation utilisés par le CP sont encore en place et bénéficient à toute la nation.  Même la concurrence d’autres sociétés ferroviaires et d’autres modes de transport n’a pas affaibli les effets continus de ces modèles.

Si un parcours partiel aux É.-U. avait été choisi, il est facile d’argumenter que nous aurions eu un calendrier et un modèle considérablement différents pour le Nord ontarien.  Les chemins de chariots abouchés aux services de bateaux à vapeur sur la partie supérieure des Grands lacs n’auraient pas reproduit la puissance du chemin de fer dans le développement économique et social rapide de la région, du moins le long de la piste d’acier alimentée à la vapeur.

La réussite du CP à une période où les trains régnaient en maîtres dans le transport terrestre a tué le rêve d’autres approches.  Dans une série de décisions politiques et commerciales prises un peu plus d’une décennie auparavant, il y a d’autres preuves de la recherche et de la logique qui doivent soutenir les décisions relatives à l’avenir du chemin de fer.  Certaines preuves servent d’avertissement auquel les responsables des politiques publiques et les dirigeants du monde des affaires devraient porter attention.

Greg Gormick est rédacteur de Toronto en matière de transport et conseiller politique.  Parmi ses clients se trouvent le CN, le CP, VIA et de nombreux élus et organismes gouvernementaux de transport.

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