Désagrégation des routes d'hiver – Quelle est la meilleure route?

7 avril, 2015 - Le recours aux routes et aux pistes d’accès d’hiver est récemment devenu une option de moins en moins fiable en raison de la hausse des températures et de l’imprévisibilité des tendances météorologiques. De nombreuses collectivités des Premières Nations du Nord ontarien sont vulnérables à cause des effets négatifs du changement climatique, car elles dépendent d’une température froide uniforme pendant l’hiver, afin de soutenir leurs modes de vie économique, social et traditionnel. Les membres des collectivités ici et dans tout le Nord canadien, ainsi que les scientifiques, disent que le changement climatique été graduel jusqu’à il y a 10 ans, mais depuis, les tendances météorologiques ont commencé à changer de façon considérable. Selon le Centre autochtone des ressources environnementales (CARE), « les précipitations saisonnières, le nombre des jours sans glace et la fréquence des incidents graves liés à la température ont tous fluctué davantage. Les prévisions du réchauffement climatique, même à de hautes altitudes, contiennent toutes des hausses dramatiques pouvant atteindre huit degrés en ce qui concerne la température moyenne pour le reste du siècle, ce qui détériorera davantage les conditions du transport hivernal[i]. »

Le recours aux routes et aux pistes d’accès d’hiver est récemment devenu une option de moins en moins fiable en raison de la hausse des températures et de l’imprévisibilité des tendances météorologiques. De nombreuses collectivités des Premières Nations du Nord ontarien sont vulnérables à cause des effets négatifs du changement climatique, car elles dépendent d’une température froide uniforme pendant l’hiver, afin de soutenir leurs modes de vie économique, social et traditionnel. Les membres des collectivités ici et dans tout le Nord canadien, ainsi que les scientifiques, disent que le changement climatique été graduel jusqu’à il y a 10 ans, mais depuis, les tendances météorologiques ont commencé à changer de façon considérable. Selon le Centre autochtone des ressources environnementales (CARE), « les précipitations saisonnières, le nombre des jours sans glace et la fréquence des incidents graves liés à la température ont tous fluctué davantage. Les prévisions du réchauffement climatique, même à de hautes altitudes, contiennent toutes des hausses dramatiques pouvant atteindre huit degrés en ce qui concerne la température moyenne pour le reste du siècle, ce qui détériorera davantage les conditions du transport hivernal[i]. »

L’Ontario possède un système routier hivernal unique de 3 160 kilomètres, qui est construit et entretenu par les collectivités des Premières Nations dans le Grand Nord ontarien, avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial. Le présent système routier hivernal a évolué depuis les pistes hivernales initiales conçues pour servir aux tracteurs à chenilles tirant des séries de lourds traîneaux de marchandises. Les routes d’hiver sont tracées dans la glace et la neige, afin de fournir l’accès temporaire à des régions isolées là où la construction de routes permanentes classiques est trop coûteuse parce qu’il y a trop de rivières et de grandes zones marécageuses à traverser. Le réseau existant de routes hivernales fournit un lien d’une durée de dix à douze semaines avec l’autoroute provinciale ou le système ferroviaire, ce qui dessert quelque 21 000 personnes de 30 collectivités des Premières Nations, plus la municipalité de Moosonee. Par rapport aux autres parties de l’Ontario, il s’agit d’une très petite infrastructure dans le Grand Nord. Le réseau routier de la région comprend deux routes utilisables en toute saison : la route Nungesser, de Red Lake à Berens River; la route de Pickle Lake, qui permet d’accéder au village de Pickle Lake et à la mine Musselwhite, puis prend fin au Windigo Lake.

Beaucoup d’efforts et d’équipement sont requis pour construire ces routes hivernales spécialisées; il faut notamment de la machinerie lourde pour tasser et niveler la neige afin que le transport soit suffisamment sécuritaire. Cela est particulièrement vrai pour de nombreuses routes qui traversent des lacs; il faut alors surtout surveiller l’épaisseur de la glace. Bien qu’une épaisseur de vingt pouces suffise pour une circulation légère, trente pouces sont requis pour le passage de tracteurs-remorques, lesquels peuvent atteindre un poids de 80 000 livres. La glace épaisse permet aux collectivités d’obtenir par transport routier plutôt qu’aérien des produits coûteux. Les différences de coût sont importantes. Un directeur général de l’Asheweig Winter Road Corporation, qui s’occupe annuellement de près de 350 kilomètres de routes hivernales desservant six collectivités, depuis les Premières Nations de Kasabonkia Lake jusqu’à celle Wunnumin, dit que « lorsqu’il s’agit de ressources clés tels que le gaz, le transport aérien fait monter le coût à près de 2 $ le litre; par contre par le transport routier, le prix peut être de 1,35 $ le litre[ii] ». Pendant les deux ou trois mois d’ouverture des routes hivernales, les collectivités et les entreprises peuvent transporter des biens qui approvisionnent la population pour six ou huit mois et, dans certains cas, pour une année complète. Dans ce qui suit se trouve un aperçu des biens déplacés sur les routes hivernales pendant l’hiver de 2011-2012 :

• 1 098 783 kg de matériaux – cela comprend 430 913 kg de gravier pour les projets de l’été
• 18 chargements de camions comportant des matériaux de construction = 177 808 kg
• 15 unités d’habitation
• 2 centres communautaires
• 2 bungalows de brousse (1 bâtiment de bureau)
• 2 237 630 kg de livraison de fournitures et d’épicerie
• 3 735 790 litres d’essence
• 1 414 600 litres de gazole[iii]

La température chaude a considérablement écourté l’hiver en raison d’une glace plus fragile, mince; de quantités supérieures de neige fondue; de la fonte continue du permagel sous-jacent. Dans le Nord ontarien, cette saison « dure déjà une semaine de moins en moyenne, et il est prévu que cette tendance se traduira par deux autres semaines en moins au cours des prochaines décennies[iv] ». Sans routes passables, les économies locales déjà fragiles pourraient être ralenties encore davantage. Des projets de construction et d’habitations pourraient être retardés, par exemple, si des poutres n’arrivaient pas, et cela risquerait d’avoir des répercussions financières négatives sur les collectivités en cause. Ces collectivités nordiques isolées seraient encore plus coupées les unes des autres parce que voyager de courtes distances afin de visiter des familles, d’assister à des activités sociales telles que des mariages et des funérailles, de participer à des loisirs deviendrait encore plus difficile, voire dangereux.

Selon le gouvernement provincial, pendant l’exercice 2011-2012, l’Ontario a dépensé « 4,725 millions de dollars pour aider à construire les routes hivernales; la province a calculé que cela ne représentait que 50 p. 100 du coût de la construction et de l’entretien du système routier[v] ». Selon les estimations, Affaires du Nord Canada aurait financé 40 p. 100 de l’autre partie, laissant ces collectivités du Nord payer le reste, ce qui, même à 10 p. 100 de la facture totale, peut nuire à une petite économie. Bien que relativement coûteuse, cette dépense est souvent atténuée par les réductions de coût du combustible et d’éléments majeurs de construction. Toutefois, lorsque l’utilisation de la route d’hiver est réduite, les possibilités de faire venir ces produits clés sont également moindres. D’autres problèmes de routes hivernales sont également apparus lorsque les collectivités n’avaient pas de nombreux projets d’immobilisation. Même si les résidants individuels peuvent finir par se servir souvent des routes afin d’assurer leur propre approvisionnement, le prix élevé de la construction de la route risque de ne pas être contrebalancé par des économies potentielles significatives liées à la nécessite de transporter de grandes quantités de matériaux de construction. Parmi les recommandations et stratégies qui sont actuellement utilisées pour combattre les problèmes des routes hivernales se trouvent celles-ci :

• ll y a lieu d’installer des ponts permanents aux principaux cours d’eau et rivières pendant les saisons chaudes; il est ensuite possible d’utiliser ces ponts pendant l’hiver.
• Il faudrait modifier le parcours des routes hivernales et placer celles-ci si possible ailleurs que sur la glace – plus loin des lacs/cours d’eau sur des crêtes –, sur du sol.
• Il pourrait être demandé à des équipes de construction de renforcer la glace par des inondations et du gel répétitifs.
• Il faudrait accroître la consommation d’aliments locaux.
• De nouvelles mesures de sécurité devraient être prises.
• Il faudrait envisager des solutions de rechange telles que des traversiers, des chemins de fer et des dirigeables pouvant se poser au sol sur n’importe quelle surface plate.
• Il faudrait commencer à discuter d’élaboration d’une stratégie nationale portant sur les problèmes de transport auxquels font face les collectivités du Nord, et ce, à la lumière des prochains besoins de transport des industries primaires – mettre l’accent sur l’infrastructure régionale et le développement des ressources.

Bien que plusieurs stratégies soient actuellement mises en œuvre et servent à s’attaquer aux problèmes sérieux des routes hivernales, les membres des Premières Nations sont profondément préoccupés par les changements climatiques et les perturbations liées aux routes et aux pistes d’accès d’hivers, et cela a favorisé un mouvement en faveur de l’accès à des routes d’hiver permanentes. Le grand chef de la nation Nishnawbe Aski, Harvey Yesno, a dit « depuis plusieurs années, les collectivités éloignées ne peuvent se fier aux routes d’hiver pour le transport et pour recevoir la majeure partie de leur carburant, les fournitures de construction et d’autres matériaux à l’aide des routes hivernales, parce que la température est trop douce… et le but ultime est d’avoir un jour des routes utilisables à l’année longue[vi] ». Les routes pour toutes les températures et saisons ont du gravier et sont construites conformément aux normes de l’industrie forestière; elles comprennent des ponts de contournement qui offrent l’accès sécuritaire aux collectivités. Dans une étude comparative portant sur les coûts de modèles de transport, commandée par la nation Moose Cree en 2013, il a été estimé que « tous les coûts de construction de route utilisable en toute saison varient afin de modifier l’effet que le facteur coût a sur l’emplacement du point mort. Les analyses pour tous les scénarios reposent sur des coûts de construction routiers de 1,6 M$/km et de 3,0 M$/km. Les coûts annuels associés à la construction d’une route se calculent à partir du coût total de la route, ce qui est ensuite divisé par la durée de vie prévue de cette route. Par exemple, le coût annuel associé à une route d’une longueur de 100 km à un coût de 1,6 M$/km et une durée de vie de 10 ans serait de 16 M$/an[vii]. »

Toutefois, les contraintes budgétaires pourraient compliquer la réalisation, et les zones de muskeg sont si vastes dans certains secteurs que le détournement de routes ou la construction de routes permanentes ne semblent pas pratiques dans un avenir prévisible. Dans les zones où pourraient être construites des routes utilisables à l’année longue, les collectivités des Premières Nations sont à l’affût d’avantages pour l’économie et pour la santé. En outre, les membres s’inquiètent de virages démographiques; d’effets potentiels de l’alcool, de la drogue et d’autres influences négatives; de la possibilité de dommages à l’environnement.

Un exemple spécifique de préoccupation vient de Margaret Kenequanash, directrice exécutive du conseil des Premières Nations Shibogama, qui croit « qu’une étude des conséquences sociales devrait être faite avant que des routes utilisables à l’années longue soient construites dans les collectivités Shibogama, et elle ajoute qu’après la construction d’une route utilisable à l’année longue, n’importe qui pourrait y avoir accès; cette route serait certes par conséquent une source d’inquiétude pour notre population, et il faudrait donc une certaine évaluation de l’ensemble de la situation ». À la lumière de ce qui précède, il semblerait que certaines collectivités des Premières Nations se trouvent à la croisée des chemins, à savoir, décider si des routes utilisables à l’année longue sont bénéfiques dans leur secteur. Bien que des plans de partage des coûts entre les intervenants puissent résoudre des problèmes importants de transport et de construction, la vérité est que, les plans à court et à moyen termes pour des réseaux de routes d’hiver sont vagues à ce stade-ci. Les changements climatiques se multiplient; il n’y a pas de solutions évidentes, et la documentation scientifique ne contient que des directives rudimentaires actuellement. La meilleure voie reste à déterminer. Ce qui est clair, c’est que des discussions urgentes entre les Premières Nations, les gouvernements fédéral et provincial sont nécessaires afin d’établir les priorités, puis d’élaborer des plans détaillés permettant de faire face aux répercussions importantes du changement climatique sur les collectivités nordiques des Premières Nations, et ce, au regard du réseau du réseau de routes et de pistes d’accès d’hiver.

[i] Centre autochtone des ressources environnementales. Climate Change Impacts on Ice, Winter Roads, Access Trails, and Manitoba First Nations. Le 15 septembre 2010. Documentation provenant de :http://www.yourcier.org/climate-change-impacts-on-ice-winter-roads-access-trails-and-manitoba-first-nations-2006.html

[ii] Stewart, Nick. Winter roads a lifeline for many Far North communities. Northern Ontario Business. Le 13 mars 2008.

[iii] Stewart, Nick. Winter roads a lifeline for many Far North communities. Northern Ontario Business. Le 13 mars 2008.

[iv] Garrick, Rick. INAC to provide $3.8 million in fuel deliver subsidies. Wawatay News Le jeudi 15 avril 2010. Extrait de http://www.wawataynews.ca/archive/all/2010/4/15/INAC-to-provide-38-million-in-fuel-delivery-subsidies_19677

[v] Développement économique des Autochtones et Groupe de travail sur les affaires autochtones.Aboriginal success stories – Ontario winter roads program. 2011. Documentation provenant de :http://www.aawgecdev.ca/ontario-winter-roads-program.html

[vi] CBC News. First Nations pushing for all-weather roads. Le 28 mars 2013. Extrait dehttp://www.cbc.ca/news/canada/thunder-bay/first-nations-pushing-for-all-weather-roads-1.1345640

[vii] Adaman, Matt. Doell, Bryce, Grewal Nirbir, Prentice, Barry. Cargo airships versus all-weather roads – a cost comparison. Université du Manitoba. 2013.

Par Cheryl Reid

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