Décisions Ferroviaires – Partie 3 de 3

24 octobre, 2014 - Des décisions politiques ont façonné le système ferroviaire du Canada et aidé à déterminer le développement du Nord ontarien à la fin du XIXe siècle et au début du XXe. Certains ont été des modèles de politique publique intelligente. D’autres ont été contestables mais ont, au bout du compte, porté des fruits lorsque des décisions subséquentes ont corrigé leurs lacunes.

Des décisions d’abord non liées au système ferroviaire ont plus tard au XXe siècle eu des répercussions sur ce système. Il y a eu, entre autres, la législation et le financement public d’installations aéronautiques commerciales, un transporteur aérien nationalisé, l’autoroute transcanadienne et le Réseau Grands Lacs Voie maritime du Saint-Laurent. . Ces décisions ont favorisé des concurrents du chemin de fer.

Toutefois, la décision politique la plus fondamentale après celle de la construction et de la restructuration du système ferroviaire a été inscrite dans la Loi nationale sur les transports (LNT) de 1987. Voici la description connexe du gouvernement fédéral : « les projets de réforme exposés dans ce document préliminaire ” serviront à assouplir la réglementation économique du système canadien de transport” ».

La LNT a effectivement fait cela. Mais elle est allée plus loin, en éliminant la plupart des vérifications d’intérêt public de la loi antérieure de 1967, dans laquelle se trouvait une combinaison d’exigences commerciales et de politique publique pour tous les modes de transport régis par le fédéral. La LNT reposait essentiellement sur la rentabilité dans la réglementation et l’exploitation de notre système de transport, en particulier ferroviaire.

Apparemment, c’est raisonnable. Cela signifie que, dans chaque mode, chaque exploitant est un concurrent équitable, puis que seul le plus efficient s’empare des affaires en en payant tous les coûts. Le problème est que, dans notre système de transport, il y a toujours eu des investissements publics, directs ou indirects, pour l’infrastructure et pour les services de soutien. C’est encore le cas, mais le système ferroviaire en a peu.

Lorsque la politique publique coupe les investissements dans un mode ou un autre, nous risquons de ne pas obtenir un service maximal du mode qui manque d’accès au financement public nécessaire pour couvrir le coût complet de son infrastructure et de ses services. Cela produit inévitablement un mode désavantagé, qui coupe les services non rentables ou marginaux. Comme les entreprises financées par les actionnaires, ce mode concentre son capital disponible là où celui-ci engendrera le plus de revenus et de dividendes.

Le CP et le CN ont fait cela, conformément aux décisions politiques de 1987 et à celles des lois nationales subséquentes sur le transport.

Nous voyons maintenant les résultats de ces décisions. Un exemple récent est l’incapacité de notre système ferroviaire de faire face efficacement à des périodes de pointe pour le grain et pour le pétrole brut, ce qui peut être compliqué par des conditions météorologiques difficiles. La capacité et la résistance du réseau ont décliné parce qu’il n’est pas rentable d’avoir des biens inutilisés en attendant des changements imprévus de la demande. Pour les ajouter, il faut du temps et utiliser du capital, lequel est rare.

Un autre exemple est la priorisation du service et les fourchettes de prix fondées sur les volumes de l’expéditeur, les besoins de service et les marges bénéficiaires. Tout le trafic n’est pas égal dans ce système. Vous n’avez qu’à le demander à l’industrie des produits forestiers de l’Ontario.

Aucune nation ne fonctionne seule. Des concurrents majeurs du Canada ont adopté une approche différente pour la législation et le financement de leurs systèmes de transport. Dans chaque cas, les chemins de fer sont traités comme les autres modes, ou sont même favorisés, afin de maximiser leur efficacité pour des raisons économiques, sociales et environnementales. Là où des services non rentables sont jugés nécessaires pour l’intérêt public – y compris la concurrence mondiale – il y a de l’investissement public.

Après des années de recours aux mêmes politiques tordues que le Canada, les É.-U ont emprunté une autre voie. Nous devrions nous inquiter quand notre plus gros concurrent et partenaire commercial agit ainsi. Imbriquer les politiques fédérales et des États des É.-U. sert à reconnaître maintenant les avantages publics d’un investissement ferroviaire qui soit synchronisé avec les autres modes. À l’aide d’un partenariat public-privé qui a permis de construire le CP il y a plus d’un siècle, les É.-U. rééquilibrent leur système afin d’augmenter et d’améliorer les capacités, la souplesse et l’utilité du système ferroviaire. Cela aura des effets sur les chemins de fer du Canada et sur notre compétitivité.

L’occasion de réévaluer la voie empruntée par le Canada depuis 1987 se présente. L’existante Loi sur les transports au Canada de 1996, qui a revigoré la fiabilité de la vérification de la rentabilité de la LNT, est soumise à une révision législative. Il faut qu’une décision de politique publique majeure soit prise.

Le Canada maintiendra-t-il une politique de deux poids deux mesures, une première pour les chemins de fer, une seconde pour les autres modes? Ou bien, comme nation, voulons-nous rééquilibrer le système et tirer un meilleur avantage du potentiel inexploité du chemin de fer?

La décision récente de restructurer l’Ontario Northland qui appartient à l’Ontario est une occasion plus régionale de déterminer le rôle futur du chemin de fer. Les options dans les modes et mécanismes de financement pour supporter le Cercle de feu exigent que des questions similaires soient posées – et qu’il y ait des réponses.

Le passé historique prouve que les décisions politiques imminentes auront des répercussions pour des décennies, à savoir, restructurer les services ferroviaires, leur couverture et leurs effets. Les régions qui dépendent fortement du fret pour de longues distances et de liaisons pour passagers, tel le Nord ontarien, doivent choisir soigneusement. Il n’est pas possible de profiter efficacement d’opportunités économiques, surtout dans le secteur minier, sans un solide système ferroviaire.

Avec nos concurrents mondiaux qui dépendent grandement d’un service ferroviaire amélioré, viable, nos options devraient être claires.

Greg Gormick est rédacteur de Toronto en matière de transport et conseiller politique. Parmi ses clients se trouvent le CN, le CP, VIA et de nombreux élus et organismes gouvernementaux de transport.

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