Décisions Ferroviaires – Partie 2 de 3

22 octobre, 2014 - Si un chemin de fer transcontinental est bon, deux, c’est mieux et trois, c’est divin.

C’était ce que croyaient certains dirigeants de la politique et des affaires au tournant du XXe siècle. Ces idées ont alimenté des décisions qui ont eu des répercussions aussi importantes que celles de la construction du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) Cela demeure un avertissement au moment d’aborder les problèmes émergents du transport et du développement économique d’aujourd’hui.

Un truisme du début de la construction du chemin de fer était la cacophonie en faveur d’un chemin de fer, ce qui a été inévitablement suivi d’une cacophonie non moins bruyante contre celui-ci après l’achèvement. C’était le cas pour le CP. En tant que monopole pour de larges bandes du Canada, le pouvoir qui en est sorti en raison de ses services et tarifs a suscité du ressentiment, et ses revenus pouvaient être potentiellement enviés. À cette époque, les gens croyaient qu’il s’agissait de maîtriser ce pouvoir et de faire croître l’économie par l’ajout d’autres rails d’acier.

C’était le cas pour le premier ministre libéral, Sir Wilfrid Laurier, qui voulait une option de rechange au CP, afin d’ouvrir le Nord du Québec, la ceinture d’argile de l’Ontario et les sections additionnelles des « meilleures terres nouvelles de l’Ouest ». Certains étaient impatients de bénéficier de la stratégie politique, surtout si les fonds publics graissaient les roues.

Après la construction d’un réseau de lignes des Prairies et le bris du monopole du CP sur le déplacement du grain vers la tête des Grands Lacs, le Chemin de fer Canadien du Nord (CFCN) voulait s’attaquer au CP de l’Atlantique au Pacifique.

Le gouvernement Laurier a ajouté à la passion des trains par son propre plan de chemin de fer national transcontinental (CFNT), reliant Moncton et une nouvelle porte d’entrée asiatique et commercial à Prince Rupert, en C.-B. Il allait former une courbe dans le Nord québécois et ontarien, en vue de permettre la « colonisation » de ces régions et, ensuite, franchir les prairies et se rendre à Edmonton.

Les dirigeants du chemin de fer le Grand Tronc (GT), bien en place au Canada central, voulaient aussi bénéficier de l’abondance de l’Ouest, mais n’aimaient pas l’idée de faire de la construction dans le Nord ontarien. Ils avaient décidé de ne pas construire notre première ligne transcontinentale à la suite de la demande de Sir John A. Macdonald, en faveur d’une route pancanadienne.

Des personnes influentes ont dit à Laurier de forcer les deux chemins de fer privés à joindre leurs efforts afin de construire une nouvelle ligne transcontinentale. Même le président de CP, Sir William Cornelius Van Horne, avait prévu qu’il y aurait suffisamment de circulation pour un chemin de fer de plus, mais pas deux.

Néanmoins, les deux projets distincts ont démarré, truffés de subventions et de garanties publiques. Le gouvernement a payé le coût complet du CFNT à l’est de Winnipeg, confiant au GT le contrat d’exploitation conjointement avec sa propre ligne, de Winnipeg à Prince Rupert.

Lorsque ces chemins de fer ont échoué, les réalités économiques, sociales et politiques ont imposé leur fusion, ce qui a abouti aux Chemins de fer nationaux du Canada (CFNC). Le nouvelle société d’État a maintenu le même niveau de concurrence avec le CP, tout en continuant le service vers les collectivités qui avaient surgi le long des lignes des entreprises en faillite. Cela englobait Hornepayne, Longlac, Nakina, Armstrong et Sioux Lookout. Sans le chemin de fer, ces villages n’auraient probablement pas survécu.

Le formation du CN a été l’une des plus sages décisions politiques du Canada, et le crédit a été accordé publiquement au premier ministre conservateur, Sir Robert Borden. Dès le départ, le CN fonctionnait sur une base commerciale lorsque c’était possible; il a aussi servi d’instrument pour la politique et le développement nationaux ailleurs, fournissant les services non rentables que le CP et d’autres ne pouvaient ou ne voulaient pas offrir.

Une « solution » du CN démontre la capacité initiale de l’entreprise d’être à la hauteur de son mandat à deux objectifs. Sous son président visionnaire, américain de naissance, Sir Henry Thornton, le CN a mis de l’ordre dans le fouillis de la duplication des rails, a rationnalisé le système en une ligne transcontinentale, aboutant le meilleur de ses prédécesseurs. Cela comprenait la construction de la section du CFCN à Longlac jusqu’au CFNT à Nakina. Les pièces restantes des anciens concurrents ont été attribuées comme lignes d’appoint du CN concentrant la circulation.

Est-ce que les décisions de politiques publiques qui ont engendré deux lignes transcontinentales additionnelles et le système CN consécutif ont été bonnes ou mauvaises?

Des bouts de ces chemins de fer n’étaient pas nécessaires et ont été ultimement abandonnés. En tout, ils ont coûté environ un milliard de dollars – plus de la moitié en argent public – et presque poussé à la faillite certains gouvernements provinciaux et grandes banques qui avaient décidé de participer. Par ces mesures, de mauvaises décisions ont été prises.

Mais ces décisions relatives aux politiques ferroviaires ont également joué un rôle dans la fondation de ces collectivités éloignées qui demeurent aujourd’hui des centres régionaux. Elles ont aussi stimulé le développement des ressources au Nord de la ligne principale du CP. Bien que les autoroutes et l’aviation aient réduit la suprématie du train, les meilleures lignes font encore du bon travail dans le cadre du système privatisé du CN.

Par conséquent, les décisions qui nous ont donné davantage de chemins de fer que ce qui était nécessaire, mais aussi du millage justifiable, ont été bonnes et mauvaises. Elles ont validé une règle que les chargés des politiques d’aujourd’hui devraient prendre en compte : Les chemins de fer sont des outils coûteux du développement économique et social, qui doivent être utilisés sagement. Il y a de bonnes raisons de chercher encore une fois des occasions de s’en servir.

Greg Gormick est rédacteur de Toronto en matière de transport et conseiller politique. Parmi ses clients se trouvent le CN, le CP, VIA et de nombreux élus et organismes gouvernementaux de transport.

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